Актив, пассив, гибрид?

Mitsubishi Outlander с трансмиссией S-AWC «как у суперседана Lancer Evolution»? Нет, просто Outlander V6 в версии Sport вдобавок к муфте привода задних колес обрел еще и «активный» передний межколесный дифференциал — с электронноуправляемой блокировкой. 
Что это дает? Мы взяли на Дмитровский полигон... Нет, не два, а три Аутлендера: обычный, Sport и гибридный PHEV. Три варианта полного привода!

Справедливости ради отметим, что нечто общее у Evo и «спортивного» Аутлендера с трансмиссией S-AWC все же есть — это сам принцип блокировки. Ведь у Эволюций, начиная с Evo VII и заканчивая нынешней, десятой, в межосевой дифференциал был встроен примерно такой же механизм блокировки, какой теперь имплантировали в передний дифференциал Аутлендера с трехлитровым мотором V6 мощностью 230 л.с. в комплектации Sport. Правда, на Evo фрикционы сжимались давлением масла, а здесь за это отвечает электромагнит.

Итак, на заснеженном полигоне — три Аутлендера: два шестицилиндровых и гибридный PHEV. На всех — одинаковые нешипованные шины Nokian WR SUV 3 стандартной размерности 225/55 R18.

Сперва мы отправились туда, где и принято пользоваться полным приводом зимой, — в снег.

Начали с гибрида и... тут же закончили: PHEV мгновенно застрял!

Механизм блокировки переднего дифференциала

Механизм блокировки переднего дифференциала производит английская компания GKN — она же поставляет и межосевую муфту. Чтобы сжать фрикционы, блок управления полным приводом подает ток на обмотку электромагнита — и при наличии разницы в скоростях вращения передних колес два диска шарикового нажимного механизма проворачиваются друг относительно друга, создавая осевое усилие, сжимающее фрикционы. Степень блокировки дифференциала постоянно изменяется электроникой, но жесткая связь между полуосями невозможна

Напомним, что на обеих осях у гиб­рида стоит по электромотору, а к передней может напрямую подключаться еще и бензиновая «четверка». Алгоритм работы силовой установки — загадка. Нажмешь на газ — и вращается только передняя ось. А в следующий раз начинают крутиться задние колеса, но передние стоят на месте. Отпускаешь правую педаль — а вращение еще какое-то время продолжается!

Обычный Outlander V6 куда увереннее ползет по глубокому снегу, а если начинает упираться — можно сдать назад по своей колее и снова толкаться вперед. Правда, с отключенной системой стабилизации машина останавливается из-за пробуксовки. А активированная ESP эффективно подтормаживает буксующие колеса, имитируя блокировки дифференциалов, но вместе с тем ограничивает тягу двигателя.

И тут на сцену выходит Outlander Sport — с настоящей блокировкой, пусть только и спереди. Другое дело! Можно сразу выключить стабилизацию — и смело штурмовать целину. Почуяв пробуксовку, электроника тут же сжимает пакет фрикционов, тормозя холостое вращение шестерен переднего межколесного дифференциала, — и машина продолжает штурм.

Но стоит покинуть глубокий снег и вернуться на обычную зимнюю дорогу, как...

«Он едет интереснее и увереннее всех!» Какой именно Outlander имеет в виду Александр Николаевич Диваков? Нет, не Sport и даже не PHEV: лучше всех управляется обычный кроссовер!

Mitsubishi  Outlander V6	Mitsubishi  Outlander V6 Sport	Mitsubishi  Outlander PHEV
Полноприводная трансмиссия обычного шестицилиндрового Аутлендера имеет три режима: Eco (преимущественно передний привод), Auto и Lock (принудительная блокировка межосевой муфты). С трансмиссией S-AWC на версии Sport появляются четвертый режим Snow — нечто промежуточное между алгоритмами Normal, который здесь заменяет Auto, и Lock — и индикатор распределения тяги. А у гибрида PHEV всего два режима: Normal и Lock с якобы синхронной работой обоих осевых электромоторов. Любопытно, что индикация распределения тяги по осям «прошита» и у обычных Аутлендеров: ее можно активировать, например, с помощью фирменного диагностического прибора MUT

Он ныряет в поворот с минимальным сносом передка, а под сброс газа азарт­но выставляется боком. Едешь туда, куда хочешь. Кстати, существенных отличий между полноприводными режимами 4WD Auto и Lock нет.

Outlander Sport с «активным» дифференциалом заснеженные повороты любит меньше. В ответ на добавление тяги в вираже он стремится распрямить траекторию, причем со включенной ESP это выражено ярче. Давишь на газ, электроника сжимает фрикционы переднего дифференциала — и дальше все происходит точно так же, как и в редакционной Калине с блокировкой: связанные между собой передние колеса препятствуют повороту, и машина норовит ехать по прямой.

Интересно, что Outlander Sport менее охотно заходит в вираж и с отпущенной педалью акселератора, хотя в этот момент электроника «открывает» передний дифференциал. Почему? Видимо, дело в повышенном внутреннем трении дифференциала, оснащенного механизмом блокировки. Не способствует входу в вираж даже «умная» работа сис­темы стабилизации, которая с поворотом руля подтормаживает внутреннее переднее колесо, создавая разворачивающий момент.

Гибрид PHEV на бездорожье оказался беспомощен и «засел» так, что его не получилось вытянуть даже двумя оставшимися Аутлендерами, — пришлось браться за лопаты

«Не хочет он ехать туда, куда мне надо», — возмущается Диваков. В итоге на коротенькой 300-метровой трассе «активный» Outlander проигрывает «пассивному» примерно секунду.

Но PHEV еще медленнее! А все потому, что едет он как переднеприводный автомобиль, причем далеко не самый выдающийся. Что добавление тяги, что сброс — гибрид все время уныло плужит мордой.

Такое же, как на «активном» Аутлендере, «подкусывание» внутреннего переднего колеса с помощью системы стабилизации не помогает, а уж о том, чтобы довернуть кроссовер тягой, и речи нет. В чем же дело, ведь электромотор задней оси развивает такую же мощность (82 л.с.), как и передней, а его крутящий момент даже выше: 195 Нм против 137 Нм? Поэтому-то PHEV так здорово поворачивал посуху: электроника гибридного привода подавала больше тяги назад, играя уводами колес и наделяя автомобиль заднеприводным характером.

Почему этого не происходит на скользком покрытии, известно лишь инженерам Mitsubishi. Рискнем предположить, что соотношение тяги на осях зависит от поперечного ускорения (его определяет акселерометр в составе системы стабилизации) — а значит, и от коэффициента сцепления под колесами. Чем он выше, тем значительнее боковая перегрузка и тем бо́льшую «заднеприводность» обретает PHEV. А если под колесами скользко, то характер смещается в сторону «переднеприводности» — для безопасности.

Прохождение поворота

«Спортивный» Аутлендер в предельном повороте ведет себя умнее обычного. На входе одновременно с поворотом руля система стабилизации подтормаживает внут­реннее переднее колесо, создавая разворачивающий момент, направленный внутрь виража (гибридный Outlander действует так же). А на выходе с открытием газа электроника блокирует передний дифференциал. Благодаря этому внешнее колесо реализует большее тяговое усилие — и вновь создается разворачивающий момент. Разумеется, и «активный», и «пассивный» Аутлендеры при разгоне «зажимают» межосевую муфту

А кто быстрее при старте с места на снегу? Любопытно, что лучшим в разгоне до 100 км/ч с включенной системой стабилизации вновь оказался Outlander с обычным полным приводом: результат составил 11 секунд. Машину с блокировкой сильно «душит» антипробуксовочная система: 11,6 секунды, а PHEV банально слабее и медленнее еще на полторы секунды. Отключаем ESP, пов­торяем упражнение — и в лидерах уже «активный» Outlander.

Ускорение на миксте, то есть на смешанном покрытии: под левыми колесами асфальт, под правыми — снег. Помните, как «выстрелила» на этом упражнении Калина с «самоблоком»? Но не тут-то было: бензиновые Аутлендеры разгоняются… одинаково. И лишь когда ESP отключена, «пассивный» Outlander интенсивно буксует одним колесом, а «активный» ускоряется. Однако нужно быть внимательным: машину с блокировкой при этом сильно тащит в сторону, и угол коррекции рулем может достигать 90 градусов.

Но часто ли вы стартуете со снежной каши и встраиваетесь в поток с отключенной системой стабилизации?

Получается, что «активный» передний дифференциал Аутлендера полезен только на бездорожье. А еще — на... асфальте. Когда кажется, что сноса передка уже не избежать, стоит вдавить педаль газа в пол — и Outlander Sport устремляется внутрь поворота, уверенно увеличивая скорость. Нужно только покрепче держать руль, который, как и на Калине, «возмущается» от срабатывания блокировки.

Кстати, сейчас российское представительство компании Mitsubishi обсуждает с Японией возможность установки полного привода S-AWC на Аутлендеры с «четверкой» 2.4 (167 л.с.). Ведь их в прошлом году у нас продали почти десять тысяч, а шестицилиндровых — всего полторы тысячи.

А PHEV, кстати, нашел всего 71 покупателя. И после этих испытаний мы еще меньше понимаем, зачем в России нужны гибридомобили, — пусть даже подзаряжаемые от розетки, как PHEV. Ведь он сейчас стоит от 2 млн 249 тысяч рублей, меж тем обычный Outlander 2.4 можно купить за 1 млн 589 тысяч, а шестицилиндровый — за 1 млн 819 тысяч.

Ну а доплачивать ли 20 тысяч за версию Sport с блокировкой? Да, «активный» дифференциал и впрямь повышает проходимость, а на асфальте Outlander с ним действительно спортивнее. Но много ли водителей, которые на большом семейном кроссовере проходят повороты на грани? К тому же со включенной системой стабилизации разница с обычной машиной невелика. Поэтому смысл в блокировке есть только в том случае, если вы много времени проводите вне дорог.

Компоновка полноприводной трансмиссии

Mitsubishi Outlander V6

Mitsubishi Outlander V6 Sport

Mitsubishi Outlander PHEV

Во всех трех автомобилях управление полноприводной трансмиссией осуществляется с учетом множества данных, включая скорости вращения колес, степень нажатия педали газа, угол поворота руля, продольное и поперечное ускорения. На гибриде передняя и задняя оси механически не связаны, а особенность версии Sport — согласованная с полным приводом работа электроусилителя руля. По идее, он компенсирует увод в сторону при разгоне на миксте — но толку от этого немного

Александр ТЫЧИНИН 
Экспертная группа: Александр ДИВАКОВ, Ярослав ЦЫПЛЕНКОВ, Юрий КУЗНЕЦОВ 
Фото Степана ШУМАХЕРА